Нынешний 2020 год продолжает удивлять размахом событий. На фоне крупных ненастий многие локальные катастрофы уже теряются в информационном потоке. Так на фоне всеобщего интереса к протестам в США (заставившего урбанистов вновь заговорить о способах понижения конфликтности в городских пространствах), в России практически незаметно прошла серия техногенных катастроф. И если о возможных причинах аварии в Норильске мы писали ещё этой зимой (описывая возможные последствия глобального потепления и износа советской инфраструктуры), то проблема обрушения моста в Мурманской области, в результате чего в июне 2020 года целый регион России оказался отрезан от остальной страны. Специальный корреспондент журнала «Горпроект» Максим Кирсанов пообщался с ведущими строителями мостов в России и выяснил причины ЧП и способы его недопущения.
Жизнь в условиях непрерывных ЧП
Крупный железнодорожный мост через реку Кола на перегоне «Выходной – Мурманск» обрушился 1 июня в результате сильного паводка. По предварительным оценкам мощный напор реки, поднявшейся над ординаром более чем на 4 метра, сдвинул опору, построенную в 1930-ые годы на недостаточном по нынешним меркам техническом уровне. В результате Мурманск оказался отрезан от основной части федеральных дорог и от своих портов. Спустя более чем сто лет после основания крупнейший российский заполярный город столкнулся с проблемами, которые привели Россию к поражению в Первой мировой войне, когда западные союзники не могли поставлять достаточно помощи, из-за нехватки дорог. Ситуация обострялась тем, что Мурманск только-только восстанавливал активную экономическую жизнь после эпидемии, сильно ударившей по крупнейшему инвестиционному объекту, возводимому в Белокаменке. В течение июня за движение людей и грузов было восстановлено, но кто гарантирует, что ситуация не повторится?
Беспристрастный взгляд на статистику обрушений мостов в России в последние годы производит большое впечатление. Только в первые месяцы 2020 года произошло 5 случаев обрушений мостов. В 2019 году подобных инцидентов произошло десять раз с широчайшим географическим охватом: от Приморья и Благовещенска до Оренбурга, Волоколамска и Пскова. А в 2018 году разрушились в той или иной мере почти 20 транспортных сооружений, предназначенных для автомобильного и железнодорожного транспорта. А с учётом пешеходных мостов, число обрушившихся мостовых конструкций превышает, по данным экспертов «РЖД-партнёр», более ста мостов, путепроводов и эстакад. Поистине, кажется, что ещё перед пандемией некие высшие силы начали разделять страны, разводя мосты в десятках регионов. Разумеется, строится мостов больше, чем падает, но строительство – это норма, а каждое ЧП – трагедия и лишь по счастливой случайности никто не пострадал, как это случалось в других странах: например, в Италии (где в Генуе погибло 40 человек), США (где в Майами под 1000-тонным пешеходным мостом погибло пятеро), в Китае (где гибнут ежегодно в похожих обстоятельствах десятки), Колумбии, Чехии, Бразилии и в других местах. Как мы видим, не застрахован никто.
Мосту не обязательно быть очень старым и несовременным (самым молодым из обрушившихся не было и 10 лет). К сожалению, не всегда помогает даже обязательный ремонт – так мост, рухнувший в реку Кола в Мурманской области, прошёл реконструкцию и гос. экспертизу в 2014 году – по меркам своего возраста почти «вчера». К счастью, в наш рациональный век выход всё же есть – в том числе без привлечения дополнительных туч чиновников и «проверяющих», которые по меткому выражению Путина способны остановить любое строительство (и как мы видим, не всегда предотвращают ЧП). Как показали последние годы эффективным решением для предотвращения катастроф стало внедрение мостовых датчиков, круглосуточно с помощью современного софта контролирующих вибрации и другие переменные показатели «жизнедеятельности» моста. Такие датчики устанавливаются в процессе строительства опор и монтажа пролётов современных мостов. Востребованность данной технологии позволила более чем десятку научных коллективов развернуть свою практическую деятельность. Среди лидеров рынка – Санкт-Петербургский научно-технический центр «Мониторинг мостов», за которым числится не только контроль за исправностью величественных исторических разводных мостов Северной Пальмиры, но и активная работа по всей стране: от подъездных дорог к космодрому «Восточный» до «Крымского моста» через Керченский пролив.
Всего на счету компании под сотню объектов. Для сравнения, проверка моста традиционным образом, через хотя бы лёгкий ремонт, сопряжена массой ограничений, прежде всего невозможностью перекрывать транспортные артерии крупных городов.
Такой огромный холдинг как «Мостотрест», который находится в Санкт-Петербурге, за год успевает провести работы на 30-40 мостах из 417 «наблюдаемых» ими переправ города.
Хорошо строить сразу или пересобрать потом
Как показало исследование международного опыта, прежде всего стран с сейсмической активностью или сильными ураганами, есть немало методов существенно увеличить прочность и износостойкость мостов, особенно при таком активном использовании, какое предполагают грузовые перевозки. Речь идёт прежде всего о металло-балочных и резинометаллических «деформационных швах», которые уменьшают горизонтальные нагрузки, особенно сезонные. Другим ноу-хау, пробившимся в последние годы на российские стройки стали опорные части – специальные устройства, уменьшающие вертикальные нагрузки и износ пролётов моста. Одним из пионеров данной технологии в России стал специалист ГК ПромСтройКонтракт – Евгений Кривцов, который справедливо обратил внимание экспертного сообщества, что относительно недорогие сферические опорные части (подвижного и неподвижного типа), своеобразные упругие прокладки между пролётами и опорами оберегают основные конструкции эстакад и путепроводов, стоящих в тысячи раз больше. Успех технологии позволил ей распространиться за пределы чисто мостовых сооружений.
Так опорные части, производимые липецким заводом «Опалубочные системы», эффективно использовались не только на большинстве участков ЦКАД, МЦД, но и на стадионах FIFA, в аэропортах Саратова, Адлера и многих других, вплоть до новых терминалов Домодедово и Шереметьево. Данные технологии оказались актуальные не только при новом строительстве, но и при капитальном ремонте, когда с помощью современной отечественной опалубки, объёмных лесов, опорных частей, преднапряжения и других методов, не доступных в советское время, старые мосты, по сути, пересобираются заново – часто параллельно старым конструкциям, что позволяет предотвратить транспортный коллапс, особенно в центре крупных городов. Так было сделано в Екатеринбурге в 2018 году с грандиозным арочным Макаровским мостом, чьи впечатляющие формы были точно воспроизведены с помощью современной российской двутавровой балки, производства «ЭкоСтройПроект» (успешный опыт позволил компании поставлять своё оборудование теперь уже на экспорт в большое число стран от Хельсинки до Дубай). В 2019 году аналогично сначала разобрали, а потом целиком собрали из новых материалов Добрынинский мост в Ярославле. В 2020 году аналогично создаётся транспортная сеть Череповца (на это выделили даже деньги из фонда Национального благосостояния) и ещё десятков других крупных российских городов. Как правило, кроме непосредственно прочности и безопасности такая реконструкция позволяет увеличить число полос, съездов и развязок. Очень часто новые мосты – например, запланированный мост через остров Елены во Владивостоке или мост через Лену в Якутске потенциально могут в принципе изменить доступность регионов и уменьшить стоимость грузоперевозок по стране.
Совокупность этих и других «ноу-хау» мостостроения позволяет понять, почему число мостовых обрушений в России всё ещё впечатляюще, но год за годом снижается. Это особенно важно в условиях грандиозных мостостроительных планов. Даже во время кризиса, случившегося из-за пандемии, строительство новых мостов продолжилось в 46 регионах России. Во многих случаях строительство новых мостовых систем должно дать новый импульс всему региону. Так в Мурманске в условиях обрушения одного моста ускорены работы над грандиозным проектом многокилометровой трассы на эстакадах через реку Тулому к терминалу Лавна. Длина только основной части моста составит 1313 метров, по нему будет уложен бесстыковой железнодорожный путь. Сооружение упирается на мощный фундамент – в основание опор уложено 2846 кубометров монолитного бетона, ещё 17 тысяч кубов ушло на гигантские опоры. «Самая высокая точка этого моста от уровня воды составит 54.7 метра», – описывает проект генеральный директор компании «Ямалостранстрой» Игорь Нак, осматривая опалубки «PSk-CUP» и «Classik», использовавшиеся на проекте. Такой высокий мост пришлось строить из-за перепада высот – восточный берег Туломы низкий, западный – скалистый. «Я представлю себе машиниста электровоза, который будет ехать по мосту прямо в небо».
Успешный запуск такого проекта позволит создать новый транспортный хаб на севере России и существенно увеличить крайне выгодный экспорт товаров Арктическим морским путём. Но даже если отвлечься от экономической составляющей, то это будет как минимум красиво. Впрочем, некоторые ещё умеют захватить дух.
Если вспомнить период высочайшего расцвета Российской империи, он начался после строительства Николаевской железной дороги, включавшей в себя более 200 мостов, а достиг своего зенита во время строительства Транссиба (до сих пор по версии Книги Гиннесса это самая длинная железная дорога в мире с самым большим числом мостов в составе). Кто знает, возможно, в XXI веке новый расцвет нашей страны начнётся с мостового строительства.
CКАЧАТЬ
ПОСМОТРЕТЬ
Лучшие материалы за месяц
